En la noche del 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de LAPA despegó del Aeroparque Jorge Newbery con destino a Córdoba. Llevaba a bordo 95 pasajeros y 5 tripulantes. Sin embargo, lo que debía ser un vuelo rutinario se convirtió en una de las peores tragedias aéreas en la historia argentina, dejando 65 muertos y una serie de interrogantes sobre las prácticas de la aviación comercial en el país.
Eran las 20:45 cuando el comandante Gustavo Weigel puso en marcha los motores del Boeing 737. Apenas seis segundos después de iniciar la aceleración, una alarma alertó sobre una anomalía. «No sé qué es lo que está sonando, viejo, pero acá está todo bien», comentó Weigel, desestimando la advertencia.
En cuestión de segundos, la situación se tornó crítica. El avión, a 220 kilómetros por hora, no logró despegar. Weigel intentó frenar, pero era demasiado tarde. La aeronave salió de la pista, atravesó la reja perimetral, cruzó la Avenida Costanera y se estrelló contra un talud de arena, muy cerca de una estación de servicio.
La investigación de la tragedia de LAPA
En los días posteriores al accidente, se especuló con posibles fallas técnicas, pero la investigación de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil concluyó que el desastre se debió a un error humano: los pilotos no activaron los flaps, alerones fundamentales para el despegue.
La grabación de la caja negra reveló un detalle inquietante: los pilotos ignoraron durante 35 segundos la alarma que podría haber evitado la tragedia. «El error fue humano», sentenció el informe, descartando problemas técnicos o de mantenimiento.
El juez Gustavo Literas, a cargo de la causa, no limitó su investigación a los pilotos. Se interrogó a 34 personas, incluyendo a altos mandos de la Fuerza Aérea y directivos de LAPA. La investigación reveló irregularidades en los registros laborales del piloto, quien acumulaba casi 70 días de vacaciones sin tomar, lo que podría haber contribuido a una fatiga crónica.
Además, el audio de la cabina mostró una falta de profesionalismo preocupante: de los 30 minutos grabados, solo cinco se dedicaron a cuestiones operativas. El resto del tiempo, la conversación entre los pilotos fue de carácter personal, una violación directa a las normas de vuelo.
LAPA, el crecimiento vertiginoso al calor del amparo estatal
Fundada en 1976 por el conde Claudio Zichy Thyssen, surgió como una continuación del fallido intento de Transportes Aéreos Buenos Aires (TABA), de conectar Aeroparque con localidades bonaerenses. Esa experiencia funcionó desde 1958 y hasta fines de la década del ‘60, con vuelos en aviones Beech 18 de cinco pasajeros a destinos como Pehuajó, Trenque Lauquen, Olavarría, Tres Arroyos y Necochea. Pese a los subsidios del Estado, quebró.
Ya como LAPA y con base en La Plata, la empresa ofrecía tarifas más económicas y tecnología de vanguardia, compitiendo directamente con las aerolíneas estatales Aerolíneas Argentinas y Austral.
Durante su expansión en los años 80, LAPA llegó a operar rutas que incluían Mar del Plata, Pehuajó, General Roca y hasta Colonia en Uruguay. En 1984, Gustavo Deutsch, un empresario del sector textil y supermercados, adquirió la aerolínea, y bajo su liderazgo, LAPA creció hasta convertirse en una de las principales aerolíneas de cabotaje del país.
Sin embargo, las dificultades financieras y operativas comenzaron a acumularse. La desregulación del mercado aeronáutico durante el gobierno de Carlos Menem impulsó a Deutsch a expandir agresivamente la compañía, incluso alquilando dos Boeing 737/200, y ofreciendo vuelos chárter populares en la década del ’90. Pero la expansión no estuvo exenta de problemas: las quejas por el servicio al cliente y las demoras en los vuelos se volvieron comunes.
LAPA desarrollaba una permanente campaña publicitaria, combinada con una agresiva política de precios bajos.
En esa época experimentó un crecimiento meteórico, pasando de un 0,3% de participación en el mercado a un 26,8% en seis años. Sin embargo, esa expansión acelerada venía con riesgos significativos, como lo demostraron las múltiples cancelaciones de vuelos y la falta de mantenimiento adecuado.
Gustavo Deutsch, el propietario de LAPA, cultivó una relación cercana con el expresidente Carlos Menem, lo que le permitió sortear varios obstáculos regulatorios. Esta relación fue clave para el éxito inicial de la aerolínea, pero también sembró las semillas de la tragedia.
En 2001, Eduardo Eurnekian adquirió la compañía, pero con la crisis económica de 2002, cedió sus acciones a AeroSur, una aerolínea boliviana. Finalmente en 2003, el gobierno de Eduardo Duhalde creó Líneas Aéreas Federales (LAFSA), para absorber al personal de LAPA, pero esta aerolínea nunca llegó a volar. La idea era contrapesar el negocio de Aerolíneas Argentinas, en esos tiempos todavía en manos del grupo español Marsans.
Esa empresa, terminaría siendo Líneas Aéreas Federales (LAFSA), la aerolínea estatal que nunca voló y que absorbió al personal de Dinar ya los 800 de LAPA.
La película Whisky Romeo Zulú se estrenó el 21 de abril de 2005. Fue escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro y cuenta los hechos de la tragedia del Vuelo LAPA 3142. Piñeyro, además de cineasta, fue piloto de LAPA entre 1988 y 1999 y renunció en junio de 1999, apenas un par de meses antes del accidente, luego de haber denunciado las desastrosas políticas y procedimientos de seguridad de la empresa.
El juicio y las condenas por LAPA
En febrero de 2010, el Tribunal Oral 4 condenó a Valerio Francisco Diehl, ex gerente de operaciones de LAPA, y a Gabriel María Borsani, ex jefe de Línea de Boeing 737-200, a tres años de prisión en suspenso por estrago culposo agravado. Sin embargo, los altos directivos, incluido Deutsch, fueron absueltos.
La Corte Suprema confirmó las dos únicas condenas en 2013, y en 2014 se declaró la prescripción de la causa.
Como si fuera una jugarreta del destino, Gustavo Deutsch murió en un accidente aéreo en septiembre de 2014. El ex dueño de LAPA volaba junto a su esposa cuando su bimotor se estrelló contra dos casas en Nordelta, Tigre. Tenía 78 años y la foja judicial limpia, ya que nunca pagó por su responsabilidad en la tragedia.
La vuelta de las desregulaciones del sector
En julio asumió Federico Sturzenegger como ministro de Desregulación y Transformación del Estado. Una de las primeras decisiones del funcionario fue avanzar hacia la “liberalización del sector aerocomercial”, decisión que se plasmó con la publicación del Decreto 599/2024 en el Boletín Oficial. La medida, que modifica el Código Aeronáutico y deroga normativas anteriores, busca abrir el mercado a “nuevas empresas aéreas y fomentar una competencia más intensa en el sector”.
El decreto impacta en las autorizaciones necesarias para operar en territorio argentino, tanto en vuelos nacionales como internacionales, ya sea para transporte de pasajeros o de carga, servicios regulares o no regulares, así como para trabajo aéreo y servicios aeroportuarios operacionales y de rampa. La iniciativa permitirá que las aerolíneas elijan “libremente a sus proveedores de servicios, rompiendo el monopolio que hasta ahora ejercía la empresa estatal Intercargo en la prestación de servicios de rampa”.
El nuevo marco normativo reduce los plazos de los procedimientos administrativos, con el objetivo de agilizar el acceso de nuevos operadores al mercado argentino, simplificando los trámites necesarios y optimizando los recursos disponibles. “La actividad regulada se regirá por principios como el libre acceso al mercado, estímulo a la competencia leal, desregulación tarifaria y resguardo de la seguridad operacional”, señaló el Gobierno en un comunicado.
En sintonía con esta política de apertura, el Gobierno también anunció que buscaría acuerdos bilaterales de cielos abiertos con países como Ecuador, Brasil, Perú, Chile, Uruguay, Panamá y Canadá, con el anticipo que se sumarán más en los próximos meses.
Algunos días después de esa normativa se publicó otro decreto, el 663/2024, que como explicó Nota al Pie impica una «desregulación en todo: ahora hasta los drones podrán fumigar e intoxicar».
Si la búsqueda del archivo se posa con detalle sobre los conceptos que rigen las decisiones del gobierno de Javier Milei en materia aerocomercial, las similitudes con la década de los noventa saltan a primera vista.
La ilusión de un vuelo que puede volver a estrellarse.